Toyota Supra powraca – na początek z silnikiem 3.0 R6 turbo (340 KM). Piąta generacja słynnego modelu powstała we współpracy z BMW. Ile w niej niemieckiej techniki, a ile ducha japońskich aut sportowych? Oto relacja z pierwszych jazd nową Toyotą Suprą w Hiszpanii, w tym na torze Jarama pod Madrytem.
Powrót Supry wzbudza wiele kontrowersji – samochód zbudowano na platformie, z której korzysta również najnowsze BMW Z4. W pierwszej chwili na usta ciśnie się pytanie, dlaczego obaj producenci – to w końcu wielkie, dochodowe koncerny – nie skonstruowali tych aut na własną rękę. Zwłaszcza że chodzi o modele z bogatą tradycją.
Tradycja nie przekłada się jednak na sprzedaż – zarówno Z4, jak i Supra to niszowe pojazdy o niewielkiej popularności. Gdyby chcieć budować je osobno, mogłyby… w ogóle nie powstać. Przedstawiciele Toyoty przyznają wprost, że samodzielne opracowanie samochodu trwałoby dłużej i pochłonęło więcej środków. A BMW dostarczyło to, czego japońskiej firmie brakowało najbardziej – gotową rzędową „szóstkę”, która była wizytówką wszystkich poprzednich pokoleń Supry.
POPULARNE
Odcinkowy pomiar prędkości na S14. Gdzie jest OPP na S14?
W nowym formacie
Pozostaje pytanie, dlaczego Toyota nie skorzystała z większej, własnej platformy, na której „jeździ” udany Lexus LC. W tym przypadku wśród przyczyn również wymienia się wysokie koszty, które wpłynęłyby na cenę samochodu w sprzedaży. Poza tym Lexus LC ma kabinę 2+2, a nowa Supra (A90) – wyłącznie 2-osobową. To wyjaśnia, dlaczego jest nie tylko krótsza od poprzedniczki z lat 1993-2002 (A80) – mierzy 438 wobec 452 cm, ale i dlaczego jej rozstaw osi jest mniejszy niż w tańszym modelu GT86 – 247 wobec 257 cm. Należy bowiem pamiętać, że zarówno generacja A80, jak i GT86 mają też (umowne) miejsca z tyłu.
Zwarte nadwozie nowej sportowej Toyoty przynosi jej zresztą szereg korzyści: nisko umieszczony środek ciężkości (46,1 cm; GT86: 46,8 cm), optymalny rozkład mas (50:50) oraz niewielki, „gokartowy” stosunek rozstawu osi do rozstawu kół, co ma kluczowe znaczenie dla stabilności. Przełomu nie ma natomiast pod względem masy własnej – 340-konna Supra waży przeciętne 1495 kg, czyli o około 100 kg więcej od konkurencyjnego Porsche 718 Caymana.
Od strony użytkowej nowe coupe okazuje się praktycznym samochodem: ma szerokie wnętrze, w którym z powodzeniem zmieszczą się dwaj rośli mężczyźni, nieduży (290 l), ale użyteczny bagażnik z hakami na torby i ergonomiczną deskę rozdzielczą z dopracowanym systemem multimedialnym z BMW.
Z charakterem
Najważniejsze jednak jest to, jak nowa Supra jeździ. Toyota samodzielnie „dostroiła” podwozie auta oraz działanie systemu stabilizacji. W trakcie testów wzmocniono też tylną część nadwozia, które w rezultacie jest sztywniejsze niż w Lexusie LFA.
Efekt: na drodze Supra przekonuje do siebie typowym dla japońskich aut zbalansowaniem. Kierowca siedzi tu niemal na tylnej osi, subtelne przechyły nadwozia informują go o zmianach obciążenia, a bezpośredni układ kierowniczy imponuje „czytelnością” przekazu w środkowym położeniu. Na suchej nawierzchni Toyota ma duże pokłady trakcji, w czym pomaga jej aktywny tylny dyferencjał. Jednocześnie zupełnie nie jest męcząca – pozostaje w bliskim kontakcie z kierowcą, nie zmusza go jednak do nieustannej koncentracji.
Tłumienie jest sztywne, ale nie twarde, a praca adaptacyjnych amortyzatorów odczuwalnie zależy od wybranego trybu jazdy. Tryby na szczęście są tylko dwa: „codzienny” Normal, o całkiem komfortowych nastawach, i sztywniejszy Sport (można go personalizować). Zawieszenie pracuje cicho, nadwozie sprawia wrażenie bardzo sztywnego, a wygodę jazdy zwiększa niezłe wyciszenie. Mimo sportowego układu wydechowego (bez żadnych sztucznych „wzmacniaczy”) poziom hałasu w kabinie podczas jazdy autostradą pozwala na swobodną rozmowę.
Na torze Supra nie jest tak skupiona ani narowista jak Porsche, nie prowadzi się też z lekkością Alpine – ale to nie wady. Wóz prowadzi się bardzo intuicyjnie, nie jest ociężały i zachwyca komunikacją z przednimi kołami. Ma typowy dla klasycznych tylnonapędowych aut rozkład obciążenia i skłonność do jazdy poślizgami, o co niełatwo u centralnosilnikowych rywali. W sportowym trybie układ kontroli stabilności DSC dba jednak o jak najlepszą trakcję i koncentruje na precyzyjnym utrzymaniu toru jazdy, na szczęście bez nadwrażliwych reakcji – czuć, że główną rolę odgrywa tu „szpera”, czyli blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Uwagi? Po kilku sesjach torowej jazdy pedał hamulca stał się miękki (układ hamulcowy Brembo z 4-tłoczkowymi zaciskami z przodu) – hamulce w Porsche 718 potrafią znieść takie obciążenia bez szwanku.
Zapewne w kwestii zaostrzenia charakteru Supry, podobnie jak w przypadku poprzedniczki, Toyota zostawiła pole do działania tunerom. W kwestii osiągów trudno jednak chcieć więcej – 340-konny silnik 3.0 turbo (twin-scroll) tryska energią (0-100 km/h w 4,3 s), ma aksamitne brzmienie i świetnie dogaduje się z szybkim, 8-biegowym automatem z pełnym trybem manualnym. Przekładnia błyskawicznie zmienia biegi w górę i redukuje – nie gorzej niż porównywalna skrzynia dwusprzęgłowa, od której według inżynierów Totyoty jest lżejsza. Brakuje jej tylko funkcji „przegazówki”, która zapewniałaby dodatkowy efekt akustyczny przy zmianie przełożenia.
Toyota GR Supra – dźwięk silnika
Toyota GR Supra – cena w Polsce, kiedy w sprzedaży
Sprzedaż nowej Supry w Polsce już trwa, choć szczegółowe cenniki pojawią się wkrótce. Egzemplarze z pierwszej partii – w topowej wersji – wyceniono na 315 tys. zł. Jeszcze w tym roku w ofercie zadebiutuje też 4-cylindrowa wersja 2.0 turbo (258 KM). Nowa Toyota Supra jest produkowana w fabryce Magna Steyr w Austrii.
Toyota GR Supra – naszym zdaniem
Pomijając kwestię tożsamości, Toyota zbudowała atrakcyjny samochód sportowy – mocny, z dopracowanym podwoziem, a do tego… wygodny. Zapowiada się ciekawa alternatywa dla Porsche 718 i Alpine A110. Takie auta powstają, by dawać radość, i Supra w pełni się z tego zadania wywiązuje. W zestrojeniu jej podwozia czuć japońską szkołę inżynierską.
Toyota GR Supra – skrócone dane techniczne
silnik: benzynowy, turbo (twin-scroll), układ i liczba cylindrów/liczba zaworów: R6/24V, pojemność skokowa: 2998 cm3, moc: 340 KM przy 5000-6500 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 500 Nm przy 1600-4500 obr./min, masa własna (bez kierowcy): 1495 kg, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,3 s, średnie zużycie paliwa wg producenta (NEDC): 7,5 l/100 km
