Pilot Report: Quest Aircraft Kodiak 100 - fliegermagazin (2024)

Komplett zerstört hat Dave Voetmann in weit über 10 000 Stunden als Buschpilot kein einziges Flugzeug. Mehrere Außenlandungen hat er unversehrt überstanden, dreimal hat er den Propeller verbogen, aber alles in allem ist das keine schlechte Quote nach 25 Jahren Fliegen in den unwirtlichsten Gegenden. Der heute 80-Jährige hat sein Leben der Missionsfliegerei gewidmet: als Pilot und Mechaniker für die christliche Mission Aviation Fellowship (MAF). 18 Jahre lang kümmerte er sich um die Instandhaltung der MAF-Flotte und um die Geldbeschaffung für den Flugbetrieb. Der Amerikaner kennt jedes Flugzeug, das Hilfsorganisationen in aller Wert einsetzen. Da gibt es die, die wirklich für den Einsatz auf unbefestigten Pisten fernab der Zivilisation gebaut wurden – die Cessna 185 Skywaggon zum Beispiel und natürlich De Havillands DHC-2 Beaver oder DHC-3 Otter.

Oder moderne Konstruktionen wie die Gipps Aero GA8 oder die Turboprop Cessna Caravan. Rund 1000 Flugzeuge sind heute im Missionseinsatz in aller Welt. Viele davon sind heute entweder sehr alt – deutlich älter als ihre Piloten – oder sie benötigen mit Avgas einen in den Einsatzgebieten der Missionsflieger seltenen und teuren Kraftstoff. Deshalb wollte Voetmann ein Flugzeug, das exakt auf die Bedürfnisse der Hilfsorganisationen zugeschnitten ist. Ende der neunziger Jahre engagierte er Tom Hamilton, Luftfahrtkonstrukteur und Erfinder der Glasair-Bausatzflugzeuge. Auf einem Treffen der Missionsflieger-Organisationen in der MAF-Zentrale in Idaho steckte man die Eckdaten ab: Mit mehreren Stiften in der Hand an einer Tafel stehend befragte Hamilton die Vertreter von MAF, Jungle Aviation and Radio Service (JAARS), New Tribes Mission and Air Serv International nach ihren Bedürfnissen.

Lastesel: Propellerturbine, STOL-Aerodynamik und reichlich Zuladung machen die Kodiak zum fast konkurrenzlosen Arbeitstier der Missionsflieger

Am Ende hatte er acht Punkte notiert: Das Flugzeug soll aus Aluminium gebaut sein, eine Propellerturbine als Antrieb haben und Jet-Kraftstoff anstelle von Avgas verwenden. Zehn Personen müssen transportiert werden können, für zusätzliche Fracht soll ein externes Cargo-Pod montierbar sein. Die Flügelspannweite ist auf 13,70 Meter begrenzt – die engen, mit der Cessna 206 anfliegbaren Landebahnen geben hier den Wert ebenso vor wie die maximalen Radlasten bei Start und Landung auf weichem Untergrund, die nicht höher als bei der Stationair sein dürfen. Ausgeprägte Langsamflugeigenschaften und ein auch auf weichen, matschigen Pisten gut funktionierende Bugradsteuerung runden das Anforderungspaket ab. Hamilton begann mit der Konstruktion – heraus kam die Kodiak 100. Die Finanzierung war Voetmanns Mission.

40 Millionen sammelte er von Investoren, denen es um die Verbreitung des Christentums ging. 20 Millionen von Geschäftsleuten, denen es um den Profit ging, lehnte er ab. In Sandpoint, Idaho, entstand 2001 das Quest-Werk mit anfangs 14 Mitarbeitern. Um die Kosten niedrig zu halten, engagierte Voetmann eine ehrenamtliche Firmenleitung, darunter Bruce Kennedy, ehemaliger Chef der Alaska Airlines. Einige der Vorstandsmitglieder arbeiteten nicht nur unentgeltlich, sondern spendeten auch aus ihrem Privatvermögen für das Projekt. Auch die Missionsorganisationen selbst hatten sich finanziell an dem Projekt beteiligt. Der Deal: Jede zehnte Kodiak, die die Montagehallen in Sandpoint verläßt, erhalten die christlichen Organisationen zu einem um eine Million Dollar reduzierten Sonderpreis. 2004 hob die Kodiak zum Erstflug ab. Das Geschäft floriert, gut 150 Flugzeuge hat Quest bisher ausgeliefert.

In Deutschland ist die Maschine über Rheinland Air Service (RAS) in Mönchengladbach erhältlich. Nein, klein ist sie nicht, die Kodiak 100, das wird spätestens dann klar, wenn man der N500QK auf dem Vorfeld in Mönchengladbach näherkommt. Die Räder des Hauptfahrwerks reichen mir bis zum Knie. Die 29 x 11-Zoll-Bereifung ist eine Option, die es ermöglicht, mit der maximalen Startmasse auch wieder landen. In der Standardausführung müsste man zunächst 256 Kilogramm oder 144 Liter Kraftstoff ausfliegen. Massiv – dieses Adjektiv kommt einem beim Anblick der Kodiak immer wieder in den Sinn. Sei es bei den Fahrwerksbeinen oder bei den Führungen der Fowler-Landeklappen – letztere sind ebenso aus dem Vollen gefräst wie die Holme der Flächenstruktur.

Das Einsteigen erinnert mehr an die Zugmaschine eines Sattelschleppers denn an ein Flugzeug – eine Trittstufe ist schon nötig, mit deren Hilfe die Besatzung durch je eine Tür links und rechts ins co*ckpit gelangt. Passagiere und Fracht finden ihren Weg ins Flugzeug dagegen über eine gut 1,6 Quadratmeter große Luke auf der linken Rumpfseite. Buschfliegergefühl? Nein, das will dabei nicht so richtig aufkommen, geschuldet ist dies der Summit-Ausstattung der N500QK. Es ist die edelste der drei Kabinenvarianten, die Quest bietet. Ledersitze in Clubanordnung mit Klapptischen sowie USB-Anschlüsse im co*ckpit und an den Passagierplätzen. Nein, diese Variante ist nicht für den Dschungeleinsatz gedacht. Aber die Kodiak ist ja auch ein Multifunktions-Flugzeug und wird weltweit als Passagiermaschine, Frachter, zum Fallschirmspringer absetzen oder als Wasserflugzeug genutzt.

Turboprop: Die PT6A-36 leistet 750 Wellen-PS und benötigt Jet-Kraftstoff

Das co*ckpit ist dementsprechend als Arbeitsplatz eingerichtet. Keine Spielereien, große, lederbezogene Steuerhörner und ein auffälliges Höhenruder-Trimmrad an der linken Seite des Triebwerksquadranten. Die Garmin-G1000-Avionik ist jedem vertraut, der bereits einmal in einem Flugzeug neueren Baujahrs gesessen hat. Nur die Leistungshebel sind andere als in einer Kolbeneinmot. Statt Gas, Propellerverstellung und Mixer finden sich in einer Turboprop Power, Prop RPM und Fuel Condition Lever. Entsprechend unterscheidet sich auch der Anlassvorgang: Kraftstoffpumpe an, Zündung an. Starter betätigen, und sobald die Gasgeneratordrehzahl 14 Prozent erreicht, den Fuel Condition Hebel auf „Low Idle“ stellen. Nun gilt es, die Turbinentemperatur im Auge zu behalten. Sie muss während des gesamten Startvorgangs unter 1090 Grad bleiben. Wir rollen zur Startbahn 13 in Mönchengladbach.

Das Schwergewicht lässt sich sauber auf dem gelben Strich halten. Das Bugrad kann mit den Seitenruderpedalen bis zu 17,5 Grad bewegt werden, mit den Bremsen dagegen bis 55 Grad. Startleistung wird bei der Kodiak manuell gesetzt, 1790 lb ft Torque und 2200 Umdehungen sind hierfür der maximale Wert. Die Turbine leistet 750 Wellen-PS, da ist im Startlauf ein kräftiger Tritt ins rechte Pedal erforderlich. Die maximale Startmasse beträgt 3290 Kilogramm, mit nur zwei Crewmitgliedern und halbvollen Tanks sind wir weit entfernt von der möglichen Zuladung – und selbst mit dieser wären wir nach gut 300 Metern Rollstrecke in der Luft und würden mit über 1300 Fuß pro Minute steigen. Wir verlassen die Platzrunde nach Nordosten Richtung Marl. Wären wir nach IFR unterwegs, würde uns Eurocontrol aufgrund der MTOM von über zwei Tonnen auch für diese Einmot Streckengebühren berechnen.

Aber dass die Kodiak mit Garmin G1000, GFC700-Autopilot, Sauerstoffanlage und optional erhältlicher TKS-Enteisung, Wetterradar sowie Stormscope eine passable Plattform für IFR-Flüge gibt, steht außer Frage. Wir wollen aber das Flugzeug in Sichtflugbedingungen testen, der Autopilot bleibt deshalb die meiste Zeit ausgeschaltet. Erster Eindruck: Die Kodiak lässt sich wie auf Schienen fliegen und benimmt sich dabei nicht wesentlich anders als eine Cessna 182. Durch das deutlich höhere Gewicht zeigt sie sich von Turbulenzen völlig unbeeindruckt. Interessant ist die Schutzfunktion des Autopiloten, der bei zu großen Schräglagen selbständig und spürbar gegenlenkt oder das Flugzeug mit einem Druck auf den Level-Knopf wieder in Horizontalfluglage bringt.

Auch der Anflug in Marl bereitet dann keine Probleme: Beim Betätigen der Klappen wird das Nickmoment automatisch weggetrimmt. Anflug mit 85 Knoten. Ich geb’s zu: Von der Buschflieger-Landung, bei der die Maschine schon nach gut 210 Meter Rollstrecke steht, war ich weit entfernt. Sie hätte 74 Knoten Anfluggeschwindigkeit bedurft – und natürlich einiges an Übung. Auch haben wir weder Beta-Range noch Schubumkehr des Hartzell-Vierblattpropellers genutzt. Die Stallspeed liegt mit 47 Knoten übrigens noch unterhalb der einer Cessna 182. Die EASA-Zulassung erwartet Quest innerhalb der ersten Quartals 2016. Auch an der Zulassung für den gewerblichen Einsatz unter Instrumentenflugbedingungen arbeitet man bei dem Hersteller. Nach dem EASA-Entwurf, der kurz davor ist, zum Gesetz zu werden, muss Quest hierfür noch Zuverlässigkeitsdaten liefern.

Wie beim Sattelschlepper: Über eine Trittstufe gelangt man hoch hinauf ins Kodiak-co*ckpit

Für Firmen, die mit der Kodiak in Europa Geld verdienen müssen, sind beides wichtige Hürden. Wer das Muster nur privat einsetzt, kann dies unter US-amerikanischer Registrierung schon heute tun – und erwirbt ein Flugzeug, das problemlos von einem durchschnittlichen Piloten bewegt werden kann. Mir würde die Kodiak auch für einen solchen genussorientierten Einsatzweck durchaus zusagen. Wäre nur nicht das Preisetikett von 1,95 Millionen Dollar.

Fotos: Andreas Haller, fliegermagazin 1/2016